Интересные факты из истории Бугульмы

Новости, события, сплетни Бугульмы - делимся, обсуждаем!

Модератор: Вова

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение Вова » 20 июн 2014, 05:30

:( Я думал знаете. А это фото из моего личного архива, Снимал мой отец. :)
Никого не любить — это величайший дар, делающий тебя непобедимым, т.к. никого не любя, ты лишаешься самой страшной боли.
Изображение
Аватара пользователя
Вова
модератор
модератор
 
Сообщения: 2400
Зарегистрирован: 31 май 2010, 17:46
Откуда: Бугульма, Ижевск
Награды: 3
Кулинар (1) Доброе сердце (1) 1000 сообщений (1)

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение Mr.Fix » 20 июн 2014, 08:57

Фото взял в сети в свободном доступе. Неплохо бы к нему "приклеить" год и автора, что бы фото не болталось безымянным на "жадноклассниках" :D
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение RDJ » 13 июл 2014, 21:36

изначально, с разрешения Вовы, фото было выложено в фотоальбоме на портале, о чем свидетельствует правый нижний ватермарк
а так же серия открыток "Турист"

Mr.Fix, у Вас наверняка есть старые фотографии города, которых нет в альбоме "Старый город", поделитесь?
1941-1945. Никто не забыт, ничто не забыто!
Аватара пользователя
RDJ
администратор
администратор
 
Сообщения: 2647
Зарегистрирован: 15 янв 2009, 17:53
Откуда: Бугульма
Награды: 2
Доброе сердце (1) 1000 сообщений (1)
Статус: В работе...

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение Mr.Fix » 17 июл 2014, 13:13

Домой приеду с работы и охотно поделюсь. Года 3 назад я предложил это в одном из комментов в альбоме.
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Казанцев Флорентий Пименович 1

Сообщение Mr.Fix » 05 сен 2014, 21:36

Давным-давно, когда я еще начинал свою трудовую деятельность в нефтяной промышленности, я столкнулся с устройством на подъемных агрегатах и буровых под названием «тормоз Казанцева». Ну, тормоз, он и в Африке – тормоз (я об устройстве :D ), обычный, пневматический. Но вот название... Через много лет я случайно узнал, что Казанцев - это наш с вами земляк.
Изображение1923г. Фото из семейного архива.

Вот что пишет БСЭ: Казанцев Флорентий Пименович [6(18).12.1877, Бугульма ныне Татарской АССР, — 4.11.1940, Москва], советский изобретатель (российский и советский железнодорожный инженер, изобретатель железнодорожных автоматических тормозов), автор нескольких систем ж.-д. автоматических воздушных тормозов. В 1909 предложил воздухораспределитель двухпроводного воздушного тормоза для пассажирских поездов. Впервые в СССР тормоз конструкции Казанцева был применен взамен тормозов фирмы "Вестингауз" в 1925 на грузовых поездах. Этим тормозом с воздухораспределителем Казанцева в 1925 были оборудованы нефтеналивные поезда на ж.-д. линии Баку — Батуми. В 1925 Казанцев предложил воздухораспределитель однопроводного жёсткого тормоза, а в 1927 — воздухораспределитель полужёсткого тормоза. Именем Казанцева назван разработанный в 1926 Московским тормозным заводом кран машиниста, которым оборудованы грузовые локомотивы в СССР. Награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Изображение

К 1933г. тормоз Казанцева был заменен тормозом с воздухораспределителем конструкции Матросова, но название «тормоз Казанцева» уже, как говорится, «ушло в народ».

Флорентий Пименович родился 18 декабря 1877 г. в рабочей семье. С раннего детства будущий изобретатель привыкал к тяжелому труду: слесарная мастерская, лесопильный завод. К 18 годам он был уже опытным слесарем-механиком. Во время долгих странствий по Поволжью Казанцев познакомился с паровой машиной, перевернувшей всю его жизнь. Спустя некоторое время он успешно сдал квалификационные экзамены на звание машиниста локомотива, однако, попав в списки политически неблагонадежных, Флорентий Пименович вынужден был покинуть родные места и переехать в далекий Челкар (Шалқар — город в Актюбинской области Казахстана). Здесь, в Тургайской степи, жизнь стала потихоньку налаживаться и появилась возможность заняться усовершенствованием различных приборов.
Подробно изучив все особенности знаменитой тормозной системы Вестингауза, Казанцев решил создать собственный тормоз новой конструкции. Первоначально идея не была поддержана специалистами данной области, и Флорентий Пименович решил создать устройство на свои средства. В сентябре 1924 г. на ст. Саратов-2 начались испытания тормозной системы Казанцева. На всем протяжении испытательной поездки до Москвы изобретатель показывал самые разнообразные маневры своего тормоза доказав его надежность. Новый тормоз показывал абсолютную неистощимость.
В филиале РГАНТД (Самарский филиал Российского Государственного Архива Научно-Технической Документации) на постоянном хранении находятся заявочные материалы на изобретения Ф.П.Казанцева. Все они касаются создания тормозной системы.
20 января 1926 г. Флорентий Пименович подает заявку в Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР на выдачу патента на изобретение однопроводного воздушного тормоза.
Изображение

Однако первоначально в выдаче патента Казанцеву было отказано в связи с тем, что Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР не видел существенных различий между тормозными системами Казанцева и Вестингауза.
11 апреля 1927 г. Флорентий Пименович вновь подал заявление в Комитет по делам изобретений, доказывая признаки новизны, отличающие его изобретение от привилегии № 13826 Вестингауза. Одновременно была предоставлена авторская подписка о том, что он является действительным и единственным автором изобретения.
После вторичного рассмотрения заявки, Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР 5 ноября 1927 г. принял постановление о выдаче патента на автоматический воздушный однопроводный тормоз.
В фондах архива (5) есть интересный документ, датированный 24 ноября 1927 г. о заключении Народным комиссариатом путей сообщения СССР договора с изобретателем Ф.П. Казанцевым о передаче права на изготовление и эксплуатацию систем двухпроводного и однопроводного воздушного автоматического прямодействующего тормоза в полную собственность НКПС навсегда, для использования последним в СССР и за границей.
Ф.П. Казанцев вошел в историю отечественного железнодорожного дела как создатель нескольких систем автоматических воздушных тормозов. Тормозами Казанцева грузовые вагоны железнодорожных составов в СССР оборудовались до внедрения нового тормоза системы И.К. Матросова.
Будучи уже в глубоко пожилом возрасте, Флорентий Пименович (в 73 года) вместе со своим братом Владимиром разработал электропневматический воздухораспределитель. Заявка на выдачу патента на это изобретение датирована 8 октября 1940 г.
Всего за период с 1926 г. по 1933 г. Казанцевым было подано около десяти заявок на усовершенствование своей тормозной системы.
Изображение

Скончался выдающийся изобретатель в Москве после тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1, линия № 18, захоронение № 10).
Изображение

Потомки Казанцева дали стране уникальную династию инженеров-изобретателей. Среди потомков Казанцева есть известные инженеры, врачи, дипломаты и художники. Например, сын - Флорентий Флорентьевич Казанцев работал в газовом хозяйстве (МосГаз) в период с 1956 по 1987 г.г. в качестве инженера-конструктора газового оборудования в институте МосгазПроект (в последствии институт МосгазНИИпроект).

Добавлено спустя 1 минуту 11 секунд:
Казанцев Флорентий Пименович 2
Статья Р.Облонской «Династия Казанцевых» из журнала «Техника – молодёжи» №10 за 1949г.
Лет сорок назад к станции Киргизская, лежащей у подножья Myгоджарских гор (Мугоджа́ры (каз. Мугалжар) — южный отрог Уральских гор в Казахстане, к югу от Губерлинских гор. Представляют собой ряд невысоких каменных гряд (сопок) – Mr.Fix), по длинному крутому склону подходил пассажирский поезд. Молодой машинист Флорентий Казанцев уверенно вел состав, то и дело пуская в ход тормоза. У самой входной стрелки он снова притормозил, и поезд вошел на станцию. Но в эту минуту наперерез ему кинулся стрелочник с красным флажком, и тут же машинист увидел впереди хвост товарного поезда: состав приняли на занятый путь. Казанцев дернул рукоятку тормоза, но обычного шипения не последовало, тормоз отказал... Тело машиниста судорожно напряглось в ожидании страшного удара. Очнулся он уже в больнице.
Такие случаи не были редкостью на железных дорогах царской России. В те времена пассажирские составы были снабжены тормозом Вестингауза, останавливающим поезд с помощью сжатого воздуха. Этот тормоз устроен так, что, нажимая ручку крана, машинист приводит в действие тормозные приборы всех вагонов. Сжатый воздух прижимает тормозные колодки к колесам, задерживая их вращение; поезд постепенно замедляет ход и останавливается. При каждом торможении запас сжатого воздуха истощается, его надо пополнять. На крутых спусках, где машинист то и дело тормозит, этого делать не удается. Тормоз Вестингауза нередко поэтому отказывал, и во времена, когда он применялся на наших дорогах, аварии были заурядным явлением.
После крушения у станции Киргизской «вестингауз» не давал Казанцеву покоя. Как усовершенствовать тормоз? Долгими ночами просиживал машинист над проектом своего воздухораспределителя для тормоза. Чертил, думал, снова чертил... Он призвал на помощь весь свой опыт, все свои практические знания, но этого оказалось мало. Казанцеву не хватало знания основных законов физики, не силен он был и в математике. Он отложил работу над тормозом и долгие месяцы потратил на овладение теорией, и постепенно понял, что простым усовершенствованием «вестингауза» многого не достигнешь: нужен воздухораспределитель совсем другой, новой конструкции.
Через некоторое время Казанцев принес в депо свою схему. Это был смелый, проект «неистощимого» тормоза, обладающего многими преимуществами перед «вестингаузом». Старые, опытные машинисты и специалисты в депо одобрили идею Казанцева. Но управление дороги высокомерно отвергло проект: слишком сильна была вера в американца Вестингауза, чтобы ее мог поколебать простой русский машинист.
У Казанцева не опустились руки. Он решил построить тормоз и уже не на чертеже, а на деле доказать его преимущества. Все необходимое для постройки он покупал на свои скудные заработки. С помощью друзей он в 1910 году закончил создание своего тормоза. После долгих хлопот ему разрешили испытать изобретение. Испытания подтвердили огромное превосходство нового тормоза. Но и это не рассеяло недоверия к русскому изобретению.
Казанцев поехал в Оренбург, но там изобретателя объявили душевнобольным, а его предложение — навязчивой идеей. И Казанцев ни с чем вернулся домой, в Челкар, где он жил после того, как в 1905 году за участие в революционном движении его уволили из депо под Самарой и внесли в черные списки. После этого ему пришлось в поисках работы уехать из центральной России.
По дорогам по-прежнему ходили поезда с тормозами Вестингауза. Не доверяя всему русскому, преклоняясь перед иностранным, царские чиновники не пожелали признать очевидное превосходство изобретения русского машиниста. И это стоило жизни сотням людей.
О судьбе Ф. П. Казанцева, типичной судьбе талантливого изобретателя в царской России, увлекательно рассказывает книжка С. Смирнова «Династия Казанцевых», недавно выпущенная Профиздатом (1949г.). В царской России не было ходу народным талантам, царское правительство, как огня, боялось свободной, смелой мысли народа и всячески старалось задушить ее. Оно предпочитало ввозить и мысли и машины из-за границы.
В этой затхлой атмосфере не находила выхода умная, самородная мысль русских мастеровых людей и рабочих, не признавались гениальные открытия и изобретения великих русских ученых. Но безграничная любовь к родине руководила мыслью и делами лучших русских людей. Непризнанные, часто преследуемые, они продолжали свой великий труд.
Так было и с Ф. П. Казанцевым.
И совсем по-иному повернулась его судьба, как и судьба миллионов русских людей, после Великой Октябрьской революции.
Когда, расправившись с интервентами, молодая Советская республика приступила к восстановлению хозяйства, Казанцев прислал в Наркомат путей сообщения проект своего тормоза. Его поддержал крупнейший русский знаток тормозной техники профессор Раевский. Изобретателя вызвали в Москву, дали ему средства и квалифицированных помощников. Вместе с Казанцевым стал работать и его брат Владимир.
Весной 1923 года тормоз Казанцева сдал первый государственный экзамен. Испытания подтвердили, что новый тормоз неистощим и работает с необыкновенной, недостижимой для «вестингауза» плавностью. Бесконечно благодарный советскому правительству, которое дало людям из народа возможность творить, Казанцев безвозмездно передал свое изобретение в полную собственность советского государства.
Советское правительству сразу же поставило перед Казанцевым новую задачу: создать на основе его изобретения автоматический тормоз для товарных поездов, которые были в то время оборудованы допотопными ручными тормозами. Введение автотормоза позволило бы увеличить скорость товарных поездов, оборачиваемость вагонов, а значит» увеличить и грузовые перевозки, что было жизненно важно для молодой Советской республики. Ведь если после введения автоматических тормозов скорость движения товарных поездов возрастет всего лишь на десять процентов, то для выполнения установленного плана перевозок понадобится на сорок тысяч вагонов меньше, чем при ручных тормозах. Кроме того, не надо будет тратить большие средства на содержание тормозилыциков. А самое важное — страна будет избавлена от миллионных убытков, наносимых крушениями.
Создать автоматический тормоз для товарных вагонов Казанцеву помогал коллектив Московского тормозного завода. Коммунисты завода хорошо понимали, как важна задача, стоящая перед изобретателем, всегда и во всем поддерживали его, помогали и советом и делом. В необычайно короткий срок автотормоз был готов.
9 марта 1925 года Казанцев повел к опаснейшему Сурамскому перевалу (Сурамский перевал — горный перевал Лихского ( Сурамского) горного хребта (соединяет Большой Кавказ с Малым) на территории нынешней Грузии - Mr.Fix) состав весом более полутора тысяч тонн. На крутых подъемах и склонах поезд точно выдерживал заданную скорость. Русский изобретатель установил европейский рекорд.
В середине 20-х годов резко возрос поток грузов на железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси — Батуми. Поскольку бакинская нефть экспортировалась через Батумский порт, в западном направлении преобладало движение нефтеналивных составов. А на восток сухогрузные поезда везли древесину из Боржоми, руду из Чиатуры, импортную продукцию и порожние цистерны из Батуми.
Самым трудным на трассе был участок Хашури — Зестафони протяженностью 63 км. От Зестафони стальные пути серпантином взбираются в горы, на Сурамском перевале проходит через четырехкилометровый тоннель, и затем спускаются к станции Хашури. Перепад высоты на этом участке достигает 500 м, дорога непрерывно петляет, так что кривые радиусом менее 200 м составляют более трети всего пути. В сутки по нему удавалось пропустить лишь 20— 22 пары поездов. И вот почему.
В нефтеналивных составах через каждые 10—15 цистерн, тогда еще не оснащенных тормозами, прицеплялись груженные камнем платформы с ручным тормозом. На этих платформах в поездку отправлялась целая бригада тормозильщиков. На перевал состав поднимали два или три паровоза. Во время спуска машинист головного локомотива давал поезду разогнаться до скорости 40—45 км/ч и в наиболее опасных местах сигналил свистком. Услышав его, машинисты всех паровозов и тормозильщики на платформах замедляли ход до 10— 12 км/ч. Это требовало высокой слаженности действий. Тормозные колодки нагревались докрасна и буквально сгорали за несколько поездок. Гарь, смешиваясь с паровозным дымом, окутывала весь состав.
Бывало, поезд так разгонялся, что сходил с рельсов. Для предотвращения аварий в конце затяжных и наиболее крутых спусков строили ловушки-тупики со встречным подъемом длиной до 1 км. В них-то и въезжали «сорвавшиеся» поезда. Но, несмотря на все меры предосторожности, движение через перевал было сопряжено с большими трудностями, а порою и с риском.
Советское правительство наградило Казанцева орденом Трудового Красного Знамени.
Вскоре Казанцев стал получать письма из-за рубежа: железнодорожные фирмы всего мира сманивали его, сулили златые горы. У Казанцева письма этих «лавочников», как он называл жадных иностранцев, вызывали только усмешку.
Но иностранные дельцы не успокаивались. Германская фирма «Кунце-Кнорр» решила любыми средствами продать советскому государству тормоз своей конструкции.
Представители фирмы утверждали, что тормоз Казанцева слишком дорог в производстве и в эксплуатации. У Казанцева две воздушные магистрали: одна для управления воздухораспределителем, другая — для непрерывного пополнения сжатым воздухом запасных резервуаров. В этом и был секрет неистощимости советского тормоза, но вторая магистраль действительно несколько удорожала его.
Фирма «Кунце-Кнорр» предложила советскому правительству провести, сравнительные испытания двух тормозов. Так как выбор типового тормоза — дело общегосударственной важности, советское правительство приняло это предложение.
Казанцев деятельно готовился к новому состязанию с иностранной техникой. Он сам давно уже заметил уязвимое место своей системы и к сравнительному испытанию пришел с новым, одно-проводным тормозом, обладавшим в то же время всеми преимуществами двухпроводного.
Сравнительные испытания доказали неоспоримое превосходство советского тормоза, и на вооружение советского железнодорожного транспорта был принят тормоз и кран машиниста Казанцева.
В это время вся страна уже знала о первом советском рабочем-изобретателе. Его изобретение предвещало будущие победы советской техники. Оно пробуждало творческую мысль, рождало веру в свои возможности у тысяч рабочих. Началось широкое движение рабочего изобретательства. Появились и новые системы советского тормоза, и каждая из них была лучше любого иностранного тормоза. Победителем в конце концов был признан тормоз Матросова, который останавливал поезда еще 'более плавно и быстро, чем тормоз Казанцева, и был очень надежным и гибким в работе. А Казанцев уже обдумывал тормоз будущего — электропневматический тормоз для скорых поездов.
Шли годы. У Флорентия Казанцева подрастали дети, учились. Глядя на них, он вспоминал своего отца, тоже изобретателя, бродячего слесаря-механика, который всю жизнь мечтал дать образование хоть одному из своих детей, но так и умер, не осуществив этой мечты. Если бы не Октябрьская революция, не получили бы образования и дети Флорентия Пименовича. Пойдет ли кто-нибудь из сыновей по его пути, продолжит ли дело его жизни? Первым оправдал эти надежды Валерьян, унаследовавший от отца замечательное техническое чутье, чудесный талант механика» Он помогал отцу в его последней работе, которую Ф. П, Казанцев не успел закончить.
Но у Валерьяна появились уже и свои замыслы. Вместе с одним инженером он создал новое, более простое и надежное устройство пневматических дверей вагонов метро. Оно позволяло машинисту следить за дверями; если хоть одна оставалась открытой, поезд не мог тронуться, а в кабине машиниста загоралась лампочка. Вскоре они сконструировали и еще один «умный» прибор — автоматический выключатель управления. Он как бы контролировал машиниста: если тот по невнимательности проезжал мимо красного сигнала светофора, автомат сам останавливал поезд, выключая тяговые моторы.
Затем молодые изобретатели сконструировали скоростной регулятор торможения. В зависимости от скорости поезда он автоматически регулирует силу нажатия тормозных колодок на колеса: при большей скорости колодки нажимают сильнее, при меньшей — слабее; это предохраняет состав от резких и опасных толчков.
Валерьян Казанцев в 1939 году предложил смелый и оригинальный проект нового крана машиниста. По сравнению с краном, изобретенным Казанцевым-отцом, у нового крана было много достоинств: упростилось и ускорилось управление тормозом, уменьшились размеры тормозных цилиндров, и производство этого крана должно было обойтись гораздо дешевле.
Теперь Ф. П. Казанцева уже нет в живых. Но его дети плодотворно трудятся на благо отчизны. В Военно-Морском Флоте хорошо знают изобретателя инженера-капитана 3-го ранга коммуниста Анатолия Казанцева.
На Сахалине готовит диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук инженер-конструктор по дизелям Флорентий Казанцев. А на пороге жизни уже стоит четвертое поколение Казанцевых, перед которыми открыты все пути и дороги.
Об этой замечательной семье русских изобретателей хорошо рассказал С. Смирнов, С чувством гордости за чудесный, талантливый русский народ читаешь эту книжку, «Есть семьи, пишет автор, — в судьбах которых, как в капле воды, отражается судьба всего народа». Такова и семья Казанцевых.
Только советское правительство, твердо веря в силы и способности народа, предоставило талантливому изобретателю все возможности для плодотворной работы. Советское правительство знало, что в творческом, осмысленном подходе миллионов простых людей к работе — сила страны, ее огромное преимущество перед капиталистическим миром. Не случайно поэтому Казанцев не остался одиночкой, — его примеру последовали сотни и тысячи рабочих изобретателей. И это в значительной мере помогло в невиданно короткие сроки технически перевооружить наше хозяйство, превратить Россию из отсталой аграрной страны в мощную индустриальную державу, страну самой передовой в мире техники.
История тормоза Казанцева лишь один из примеров превосходства русской технической мысли над западной. Изобретение Казанцева ярко свидетельствует, что даже в невыносимых условиях царской России, несмотря на ее техническую отсталость, народ думал и творил, создавал новую высокую технику, опережая свое время, смело смотря в будущее.
С. Смирнов убедительно показал, как западные дельцы, истошно кричавшие о нашей технической отсталости, в действительности завидовали нашим талантам и под шумок старались переманить наших ученых и изобретателей, купить наши открытия, всеми силами пытались помещать развитию технической мысли в России.
Теперь, когда советский народ смело распахнул завесу истории, становится очевиден приоритет России в ведущих областях науки и техники.
В книге С. Смирнова точность писательского взгляда сочетается с глубоким пониманием самых больших и острых проблем истории техники, их общественного и политического смысла.

Добавлено спустя 2 минуты 16 секунд:
Казанцев Флорентий Пименович 3
Ну и о ж.-д. тормозах, кому интересно.
Казанцева тормоз, автоматический однопроводный прямодействующий тормоз ж.-д. подвижного состава с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.
Изображение
Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингауза имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами, изменяя давление в тормозной магистрали, при помощи крана машиниста — производит разрядку тормозной магистрали (торможение), поддерживает установленное давление (перекрыша) и заряжает тормозную магистраль (отпуск тормозов). Пневматическая схема локомотива также включает в себя кран вспомогательного тормоза, позволяющий управлять тормозами локомотива независимо от тормозов состава.

История введения автотормозов в России.
Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов, пока в 1897 году не произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге. Тогда же была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа, в Петербурге АО «Вестингауз» был построен завод по производству тормозов. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьёзные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО «Вестингауз» сумело разорить Липковского и закрыло его завод.
Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено — большинство старых грузовых паровозов были оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе. Но вскоре этот вопрос встал уже более остро. По иронии судьбы этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война.
Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф. П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ — Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И. К. Матросова. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927—1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трех систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И. К. Матросов был награжден за это орденом Ленина за № 35.
В начале 30-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причем эксплуатировались тормоза трех систем — Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретенный Матросовым.
С 1947 года вагонный парк начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года — грузовым авторежимом. С 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И. К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день.
Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось в 1948 году, а на пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 года.

Литература, для интересующихся поподробнее:
• С. Смирнов. «Династия Казанцевых». Москва , 1949.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл.ред. Н. С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1995.
• Большая советская энциклопедия: В 30 т. — 3-е изд. — М., 1969—1978.Том: 11, Стр.: 141.
• Карвацкий Б. Л., Автотормоза, 4 изд., М., 1948; Казаринов В. М., Автотормоза, 2 изд., М., 1963.
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Паровоз У-127 и багажный вагон №1691

Сообщение Mr.Fix » 01 ноя 2014, 10:35

Мало кто знает, а еще меньше тех, кто помнит, что во время Великой Отечественной Войны в локомотивном депо станции Бугульма находилась одна из реликвий, связанных с именем В.И.Ленина. Это паровоз У-127 и багажный вагон №1691, в котором перевозили тело Вождя Мирового Пролетариата Владимира Ильича Ленина 23 января 1924 года от платформы Герасимовской до ст. Москва. В начале войны «Траурный поезд» был эвакуирован в Бугульму и только в октябре 1945 года был возвращен в Москву. Всю войну бугульминцы заботились о сохранности и хорошем техническом состоянии поезда.
Изображение
Изображение
Интересна история паровоза. Паровоз У-127 был построен на Путиловском заводе в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Заводской его номер 1960. Во время гражданской войны паровоз работал на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями, где получил серьезные повреждения. После этого он был доставлен в Москву, по-видимому, на запчасти. Необъяснимое действо с доставкой нерабочего паровоза через пол страны... Судьба. В мае 1923 года был восстановлен на субботнике в депо Москва Рязано-Уральской железной дороги. Тогда же он был окрашен в красный цвет, и на бортах его тендера появились революционные лозунги. После этого он водил пассажирские поезда на Павелецком направлении еще 13 лет. Приписан паровоз был, по-видимому, к депо Москва. Паровоз был снят с эксплуатации в 1937 году. Тогда же было принято решение сохранить его потомкам на память. После этого У-127 прошел капитальный ремонт и был тщательно отреставрирован. В 1948 году рядом с Павелецким вокзалом был построен специальный павильон «Траурный поезд» – филиал Центрального музея В.И. Ленина. В нем и были установлены паровоз У-127 вместе с вагоном номер 1691, в котором везли тело вождя.
Изображение
До 1992 года числился экспонатом Центрального музея В. И. Ленина. В 1991 году над павильоном нависла угроза исчезновения. Так, во время августовского путча в музее уже отсутствовала охрана, и здание было обесточено. Был закрыт музей В. И. Ленина, к которому относился музей-павильон, в связи, с чем доступ к экспозиции для посетителей был закрыт. В 1992 году на фоне паровоза едва не прошли съёмки на кастинг моделей журнала Playboy. В начале 1990-х в здании открылся автомобильный салон. В 2001 году музей-павильон перешёл в собственность музея Московской железной. Единственный сохранившийся представитель серии и самый старый сохранившийся русский пассажирский паровоз. Объект культурного наследия федерального значения.
Будучи одним из самых известных советских паровозов, У127 известен и рядом легенд, связанных с ним. Доходило вплоть до того, что в радиопередачах конца 1970-х говорилось о том, что во время следования в 1924 году траурного поезда паровозом управлял не кто иной, как сам Иосиф Сталин. Официально паровоз после работы на севере Казахстана получил боевые повреждения и из-за этого был отправлен в Москву на восстановление. Но в этом случае у паровоза оказался бы серьёзно повреждён паровой котёл, что повлекло бы практически полную его замену. И здесь стоит учесть тот факт, что в тяжёлых условиях того времени (экономика страны только восстанавливалась после череды войн и революций) паровоз с подобными повреждениями заведомо был бы обречён на утилизацию. Тем более что У127 тогда был самым обычным, ничем не примечательным паровозом. Причина же ремонта паровоза была технической: у ушек (прозвище паровозов серии У) был недостаточно надёжен паровой котёл, что часто приводило к течи труб. Такой дефект не позволял эксплуатировать паровоз, но при этом устранялся в течение одного дня и даже силами одного рабочего — котельщика. Это было одной из основных причин того, что именно этот паровоз был выбран для показательного ремонта в субботник. Собственно, устранение течи в котле, перекраска локомотива и доукомплектование его до эксплуатационного состояния (стоящие «под забором» паровозы нередко грабили, причём часто сами рабочие депо) и было объявлено «восстановлением» «разбитого» паровоза. Но фактически это был обычный средний ремонт, о чём, кстати, прямо указано в тексте памятной надписи.
Изображение
Существует еще одна легенда - «Генеральская вдова». Данная легенда достаточно широко была распространена среди работников депо Москва павелецкого направления — последнего места работы паровоза. Дело в том, что при транспортировке паровоза из Оренбурга в Москву сопровождающие его железнодорожники заболели, а затем скончались в больнице, куда их поместили по прибытии на место. В депо паровоз был поставлен в тупик, а затем в течение следующих дней в его будке находили несколько умерших бродяг. Позже скончался и один из работников депо. Причина этих смертей в то время была банальна — испанка, бушевавшая тогда в мире, жертвами которой стал не один десяток миллионов человек. В связи с этим была проведена полная стерилизация паровоза с применением хлорки. Однако большое количество смертей привело к тому, что за У127 закрепилось прозвище Чёрная вдова (женщина, похоронившая двух и более мужей). Это-то прозвище в 1923 году и привело к решению отремонтировать данный паровоз силами молодёжи в знак борьбы с «буржуазными предрассудками». Паровоз был перекрашен в «коммунистический» красный цвет, а 20 мая почётным старшим машинистом был назначен сам руководитель страны — Владимир Ленин. 8 месяцев спустя (21 января 1924 года) неожиданно для большинства населения страны Ленина не стало. На самом деле Владимир Ильич уже с мая 1922 года тяжело болел (официально — атеросклероз сосудов), а поэтому к паровозу данная смерть не имеет никакого отношения. Однако среди работников депо этот случай только усилил веру в «проклятье» локомотива, за которым теперь накрепко закрепилось прозвище «генеральская вдова», так как генералов в Красной армии 1930-х не было и само слово имело отрицательный смысл. Доходило до того, что многие впоследствии сравнивали «проклятие паровоза» с «проклятием Тамерлана».
Над всеми этими легендами достаточно долго смеялся машинист Лучин, который работал на паровозе с 1924 по 1937 гг., то есть практически до самого списания паровоза. По мнению же сторонников легенды, У127 «пожалел» машиниста, который заботился о локомотиве. Но во время реконструкции в 1937 году Лучин самолично сбил имперского двуглавого орла с таблички на сухопарнике (следы от этого сохранились до сих пор), и этого паровоз уже «не простил». Вскоре Лучин был арестован и его дальнейшие следы затерялись. Также в 1937 году был арестован, а в 1938 расстрелян Ян Рудзутак, который в 1930 году, будучи наркомом путей сообщения, совершил поездку на данном паровозе, а в 1937 году отвечал за его реконструкцию. По легенде, погибло более десятка человек, так или иначе связанных с паровозом. Также широко распространена история и о том, как в данный паровоз ударила молния, ослепившая (вариант — убившая) находящихся в то время в паровозе людей.

По материалам Википедии и исторического очерка «Город счастливой судьбы» 1981г.
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Серебряная форель на голубом фоне.

Сообщение Mr.Fix » 07 дек 2014, 21:14

Добавил свои комменты к статье нашего краеведа В.Г.Сальникова.
Из книги «На высоком месте» В книге авторство прямо не указано, но я приписал авторство Владимиру Григорьевичу. в его стиле.
Серебряная форель на голубом фоне.
Каждый коренной бугульминец знает о так называемой «Пугачевской пещере» (1) в районе Сокольской горы. Именно там, у подножия Сокольской и Макаровых гор, на берегу речки выросли когда-то первые бугульминские дома. Это, конечно, не горы, а большие лесистые холмы, но пещера там действительно есть, до сих пор она до конца не изучена, хотя многие местные мальчишки разных поколений не единожды бродили по темным ее коридорам. Там были найдены разные разности, в том числе и пушка (2) времен пугачевского восстания. Это случилось в тридцатых годах прошлого столетия, во времена, когда сам воздух в стране был насыщен революционной романтикой, и потому в народе местном быстро укоренилась уверенность в активном участии бугульминцев в пугачевском восстании и в том, что отряды Пугачева появлялись под Бугульмой.
Это – заблуждение. Судьбе было угодно, чтобы Бугульма, изначально создаваемая волею властей как маленький форпост государства, и потом свято охраняло его интересы. Дважды предоставлялась ей такая возможность – во времена пугачевского восстания и спустя полтора столетия, уже во времена Советской власти, в дни менее масштабного и значимого для истории, но не менее кровавого мятежа «Черный орел» (3).
В начале семидесятых годов XVIII столетия на юго-восточной окраине России прорвался нарыв народного протеста против социального угнетения и разорения края, против ущемления льгот яицкого казачества и полурабского состояния национальных меньшинств.
Призывы Емельяна Пугачева обратить гнев народный против угнетателей-дворян были удачно, учитывая роялистские настроения населения, подкреплены идеей «народного царя» и нашли живой отклик у беднейших жителей окраинных губерний, в особенности у иноверцев. Но не только. В отрядах Пугачева были и купцы, и священники, и даже дворяне. Толпами стекались в бунтующее Оренбуржье отряды и шайки, ведомые атаманами самого разного пошиба – от закоренелых разбойников до уважаемых в своем крае людей. Одним из них был житель Бугульминской слободы Аид Уразметов.
За несколько лет до пугачевского восстания императрица Екатерина, желая создать себе образ либеральной правительницы, решила созвать в Москве Большую комиссию (4) из представителей всех сословий России для выработки основных законов государства. Выборы активно прошли по всей стране. 30 июля 1767 года в Кремлевском дворце (5) состоялось торжественное открытие большой комиссии. Одним из пятидесяти (6) депутатов России от малых народностей присутствовал здесь и Аид Уразметов (7), впоследствии атаман одного из пугачевских отрядов.
Впрочем, в том, что депутат стал повстанцем, не ничего удивительного: сами вдохновители и организаторы пугачевщины – сотник Оренбургского казачьего полка Падуров (впоследствии казненный) и сотник Астраханского войска Горский – также были депутатами Большой комиссии (в дальнейшем прообразе Государственной Думы). Возможно, еще тогда бугульминец Уразметов и казаки Падуров и Горский нашли друг у друга общие устремления.
Из истории известно также об активном участии на стороне Пугачева небольших бугульминских отрядов под началом Осипа Енгалычева, Степана Синебрюхова и Усмана Тимирова (8).
Но Бугульминская слобода навсегда осталась в истории пугачевского восстания вовсе не именами наших земляков-повстанцев, о которых знают сегодня только специалисты, изучающие этот период. Совсем наоборот. Именно Бугульминская слобода стала первым крупным центром по борьбе с восставшими крестьянами и казаками. Здесь с осени 1773 года по июнь 1774 года размещался главный штаб империи по подавлению мятежа. Именно сюда привел три подразделения Тамбовского полка молодой генерал-майор Василий Кар (9). Впоследствии с прибытием регулярных отрядов из разных концов России в Бугульме был сформирован целый карательный корпус. В ноябре (10) под личным руководством Кара карательный отряд в полторы тысячи человек солдат и офицеров при пяти орудиях двинулся навстречу пугачевцам, но был наголову разбит у деревни Юзеевка повстанцами под руководством Чики-Зарубина. Его отряд насчитывал всего 500 казаков и крестьян. Кар бежал в Бугульму, а оттуда, оставив «главнокомандование» престарелому генералу Фрейману и сказавшись больным, продолжал свое бегство через Казань в Москву.
Позже генерал-майор Ларионов, пополнив в Бугульме свой корпус людьми и пушками, выступил освобождать от повстанцев Уфу (11). И тоже неудачно. Возмущенная Екатерина направила в Бугульму своего любимца (не путать с фаворитами) – блестящего 44-летнего генерала-аншефа Александра Ильича Бибикова (12), человека известного как просвещеннейший государственный деятель и талантливый дипломат, назначив его «главнокомандующим всем краем, охваченным мятежом». Бибиков вначале выехал в Казань, где произвел жесткую ревизию воинских и хозяйственных ресурсов края, а затем во главе конного эскадрона казанских гусар направился к Бугульме. Однако в Кичуе он заболел лихорадкою и, не имея с собой обоза и лекаря, по прибытию в Бугульму здесь же и скончался, успев отправить Екатерине последний доклад и прощальное письмо. Его кончина вызвала у екатерининского двора искреннюю скорбь, поскольку Бибиков слыл не только талантливым, но и глубоко порядочным, добрым человеком.
После восстания Пугачева правительство империи было изрядно напугано народным гневом и стало искать пути к «предупреждению в низовом краю волнений». Одним из путей к этому стало изменение административно-территориального деления России (13).
Через шесть лет в Бугульминскую слободу фельдъегерь доставил пакет с печатью Сената и размашистой подписью Екатерины. С этого указа начинается биография Бугульмы как города.

1. Так называемая «Пещера Пугачева» действительно находится позади КТ «Мир», бывшего. А не где-то в районе Кирзавода, это каменоломня - viewtopic.php?f=6&t=1140&p=28591&hilit=%D0%BF%D0%B5%D1%89%D0%B5%D1%80%D0%B0#p28591. Есть информация, что жители Малобугульминской слободы занимались камнем (так называемые камнетесы), может эта каменоломня из «этой истории».
2. Пушка из краеведческого музея. Если автор имел в ввиду эту пушку, то она найдена не в пещере. В краеведческом музее утверждают, что пушка найдена в 1835 году у реки Зай. «При Царе» она находилась в городском саду, затем на улице около крыльца музея и теперь составляет композицию в самом музее.
Изображение
3. Вилочное восстание (Восстание «Черного орла») — крестьянское восстание в феврале-марте 1920 года, в Закамье, преимущественно на территории Уфимской губернии; было направлено в первую очередь против продотрядов. Началось восстание 4 февраля 1920 в с. Новая Елань (ныне Альметьевский район Татарстана), где был разгромлен продотряд, который силой пытался забрать у крестьян государству 5535 пудов зерна, что было непосильно для крестьян.
4. Автор вероятнее всего имеет ввиду Уложенные комиссии — временные коллегиальные органы в России в XVIII веке, созывались для систематизации законов, вступивших в силу после принятия Соборного уложения 1649 года. Всего было семь таких комиссий. Первое заседание прошло в Грановитой палате в Москве, затем заседания были перенесены в Санкт-Петербург.
5. Автор говорит о Грановитой палате. 31 июня 1767 года состоялось открытие (первое заседание) комиссии. В этом же заседании был избран маршал (председатель) комиссии. Из трех представленных кандидатов Екатерина II утвердила А. И. Бибикова. А Большой Кремлёвский дворец, один из дворцов Московского Кремля, построен в 1838—1849 годах по повелению императора Николая I.
6. По счету профессора Латкина, вся вообще комиссия состояла из 564 депутатов, из которых 28 были от правительства, 161 от дворян, 208 от горожан, 54 от казаков, 79 от крестьян и 34 иноверца.
7. Аид Уразметов – крестьянин из деревни Старый Иштеряк Лениногорского района, сподвижник Пугачева, полковой старшина - Рахимов З. Г. «Шугур – край сокровищ». В январе 1774 года отряд А.Уразметова оказался в ловушке правительственных войск в деревне Мордовское Афонькино Черемшанского района (по другим источникам, в районе деревни Ялтау), сам Уразметов попал в плен. 2 февраля 1774 года был отослан в Казанскую секретную комиссию. В Казанской тюрьме начинаются пытки и допросы. Не выдержав пыток, умер в тюрьме 7 февраля.
8. Осип (Юсуф) Енгалычев командовал самым сильным отрядом при Пугачеве. Начав свой поход из-под Бугульмы, он действовал по всему югу Татарстана. В деревнях Енгалычев собирал народ, читал им указы и манифесты Государя Петра III на русском и татарском языках. Вместе с А.Уразметовым попал в плен. 7 февраля 1774 года Юсуф Енгалычев под усиленной охраной были отправлен к генералу Миллеру. Миллер побоялся отправлять бунтовщика до Бугульмы – повесил в Билярске. Степан Синебрюхова – крепостной, командир одного из многочисленных пугачевских отрядов.
9. Василий Алексеевич Кар (1730 — 25 февраля 1806, Москва) генерал-майор. 14 октября Екатерина II назначила В. А. Кара командующим военной экспедицией для подавления мятежа.
10. В конце октября Кар прибыл в Казань из Петербурга и во главе корпуса из двух тысяч солдат и полутора тысяч ополченцев направился к Оренбургу. 7 ноября у деревни Юзеевой, в 98 верстах от Оренбурга, отряды пугачёвских атаманов А. А. Овчинникова и И. Н. Зарубина-Чики атаковали авангард корпуса Кара и после трёхдневного боя заставили его отступить обратно к Казани. Поняв, что вместо непрестижной победы над мятежниками он может получить полный разгром от необученных крестьян и башкирско-казачьей иррегулярной конницы, Кар под предлогом болезни покинул корпус и отправился в Москву, оставив командование генералу Фрейману. За свой побег с театра военных действий, Указом от 1 декабря 1773 года отправлен в отставку с запретом проживания в столицах. Но после смерти Екатерины II, был вызван в Петербург. Император Павел разрешил ему выезжать из своего имения. Скончался в 1806 году в собственном доме в Москве.
11. Немного не точно. Пугачевцы не смогли взять Уфу (штурм 28.10.1773 года и последний штурм 25.01.1774 года) и держали ее в осаде. Когда до Петербурга дошли известия о разгроме экспедиции В. А. Кара и самовольном отъезде самого Кара в Москву, Екатерина II указом от 27 ноября 1973 года назначила новым командующим А. И. Бибикова. Генерал-майор Ларионов, родственник Бибикова, был избран в начальники легиона и послан был к Уфе и к Екатеринбургу. Отряженный для освобождения от осады Уфы, не оправдал общей доверенности. "За грехи мои (писал Бибиков) навязался мне братец мой А. Л., который сам вызвался сперва командовать особливым деташментом, а теперь с места сдвинуть не могу". Ларионов оставался в Бакалах без всякого действия. Его неспособность заставила главнокомандующего послать на его место, некогда раненого при его глазах и уже отличившегося в войне против конфедератов, офицера, подполковника Михельсона. Позже, когда Пугачев подошел к Казани, генерал-майор Ларионов со своими людьми переправился через Волгу и уехал в Нижний-Новгород... 15 июля 1774 года Михельсон разбил войско Пугачёва, стоявшее под казанским Кремлем, куда укрылись остатки жителей разорённого города.
12. Александр Ильич Бибиков (30 мая (10 июня) 1729, Москва — 9 (20) апреля 1774, Бугульма) — русский государственный и военный деятель, генерал-аншеф, председатель (маршал) Уложенной комиссии, сенатор; главнокомандующий войсками в борьбе с польскими конфедератами и при подавлении Пугачёвского восстания. По дороге в Оренбург из Казани и захворав в пути, он остановился в Бугульме, где и скончался, официально от холеры (неофициальная версия: был отравлен агентом польских конфедератов).
13. В 1775 году последовала губернская реформа, по которой осуществлялось разукрупнение губерний, и их стало 50 вместо 20. Указом от 22 февраля 1784 года было закреплено одворянивание местной знати. Татарские и башкирские князья и мурзы приравниваются по правам и вольности к российскому дворянству, включая и право владения крепостными, правда, только мусульманского вероисповедания. Но при этом оставлена попытка закрепостить нерусское население края, башкиры, калмыки и мишари были оставлены на положении военно-служилого населения. В 1798 году было введено кантонное управление в Башкирии, во вновь образованных 24 областях-кантонах управление осуществлялось на военный лад.
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Церковь Илии Пророка в Солдатской Письмянке

Сообщение Mr.Fix » 04 янв 2015, 10:49

Адрес на 1917г.: Самарская губ., Бугульминский уезд, Ново-Письмянской волости, слобода Солдатско-Письмянская при ключе Услон в 10 верстах от Бугульмы.
В обиходе так же называлась Ильинская церковь; Ильи Пророка церковь; Пророко-Ильинская церковь
Кирпичная однокупольная церковь в стиле ампир с небольшой трапезной и колокольней, построенная в 1827г. на средства прихожан, вместо деревянного храма, построенного в самом начале XIX в. Приход существует с середины XVIII в. Закрыта не позже 1930-х. В настоящее время пустует, в аварийном состоянии. Крыша апасиды (алтаря), свод трапезной и деревянные перекрытия с куполом колокольни обрушены.
При храме служили священниками:
1834-1851 гг. Петр Алексеевич Петров (1806-?). Закончил Орловскую духовную семинарию в 1829
В 1898 г. Михаил Федорович Соловьев (1830-?). Закончил Симбирскую духовную семинарию в 1850г. Был отрешен от места в 1883 г. за переход к старообрядцам беглопоповского толка (восстановлен в 1888). БЕГЛОПОПОВСКИЙ ТОЛК — течение в поповщине (старообрядчество), использовавшее для богослужебных целей священников, перешедших из офиц. правосл. церкви. До сер. XVIII в. получил преимущественно распространение среди посадского населения и отчасти среди крестьянства. Позднее руководящую роль в беглопоповщине стала играть крупная торг-пром. буржуазия. Временем наивысшего влияния беглопоповского толка в старообрядчестве была первая четверть XIX в. По своему влиянию и числу приверженцев беглопоповцы значительно уступают белокриницкой церкви.
1903-1915 гг. Николай Иванович Фриновский (1844-?). Закончил Самарскую духовную семинарию в 1868.

Немного из истории:
Учреждение Ново-Закамской и Самарской линий, обезопасив северную половину Самарской губернии от вторжений кочевников, открыло большую возможность для обитания в наших местах. При всем том население было здесь весьма незначительное и имелись богатые земли. Содержание в то время крепостей здешних настоятельно требовало развития земледелия. Поэтому все тогдашние начальники Оренбургского края прилагали особые усилия для скорейшего и большего заселения этих мест.
Неплюев, продолжая начатое Кириловым и Татищевым устроение края, старался в разных его местах основать больше русских селений, которые могли служить чем-то вроде кадров для крепостных гарнизонов и вместе с тем их житницами. Внимание его было обращено преимущественно на западную окраину Башкирии, на земли, лежащие по левой стороне реки Ик. С этой целью, в промежуток 1745-1750годов, опять же со Старо-Камской линии, из пригородов Старошешминска, Новошешминска, Заинска, Тиинска (ныне село в Мелекесском районе Ульяновской области.), отчасти и с Яика, переселены сюда пахотные солдаты, особенно отставные, во избежание нищенства и бродяжничества. Таким образом, в ту пору возникла слобода Письмянская (как впрочем, и Бугульминская).
Изначально, слово «слобода» означает или село малороссийское, в котором есть церковь, или такое селение, жители которого состояли из так называемых «служилых людей», отправлявших разные государственные повинности натурою, но освобожденных от денежных податей. Так слободами назывались все полинейные селения, из жителей которых формировались линейные полки.
Существует байка, что первоначально переселенцы по пути в наши края, остановились возле реки Кама, но женщины высказали опасение из-за большой реки, мол, дети будут тонуть. В итоге все двинулись дальше и обосновались на нынешнем месте села.
Вложения
Ильинская 2770novyyrazmer.jpg
Ильинская  218.jpg
Ильинская  095.jpg
Ильинская  094.jpg
Ильинская  092.jpg
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение RDJ » 26 янв 2015, 01:42

Изображение
Что за событие и какой это год? И что обозначает надпись ФСБ-74, которая так же встречается и на других фотографиях?
1941-1945. Никто не забыт, ничто не забыто!
Аватара пользователя
RDJ
администратор
администратор
 
Сообщения: 2647
Зарегистрирован: 15 янв 2009, 17:53
Откуда: Бугульма
Награды: 2
Доброе сердце (1) 1000 сообщений (1)
Статус: В работе...

Re: Интересные факты из истории Бугульмы

Сообщение Mr.Fix » 26 янв 2015, 08:53

Эта фотография с мероприятия открытия мемориала "Вечный Огонь" и само зажжение оного датируемая 09.05.1974г.
ФСБ - это просто хороший человек, увлекающийся историей родного края. Все размещенные фото в нашем альбоме согласованы с ним.
Есть ли у меня план?
Аватара пользователя
Mr.Fix
завершено!
завершено!
 
Сообщения: 790
Зарегистрирован: 11 дек 2010, 13:58
Награды: 1
Историк-краевед (1)

Пред.След.

Вернуться в Жизнь города

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron