Давным-давно, когда я еще начинал свою трудовую деятельность в нефтяной промышленности, я столкнулся с устройством на подъемных агрегатах и буровых под названием «тормоз Казанцева». Ну, тормоз, он и в Африке – тормоз (я об устройстве
), обычный, пневматический. Но вот название... Через много лет я случайно узнал, что Казанцев - это наш с вами земляк.
1923г. Фото из семейного архива.
Вот что пишет БСЭ: Казанцев Флорентий Пименович [6(18).12.1877, Бугульма ныне Татарской АССР, — 4.11.1940, Москва], советский изобретатель (российский и советский железнодорожный инженер, изобретатель железнодорожных автоматических тормозов), автор нескольких систем ж.-д. автоматических воздушных тормозов. В 1909 предложил воздухораспределитель двухпроводного воздушного тормоза для пассажирских поездов. Впервые в СССР тормоз конструкции Казанцева был применен взамен тормозов фирмы "Вестингауз" в 1925 на грузовых поездах. Этим тормозом с воздухораспределителем Казанцева в 1925 были оборудованы нефтеналивные поезда на ж.-д. линии Баку — Батуми. В 1925 Казанцев предложил воздухораспределитель однопроводного жёсткого тормоза, а в 1927 — воздухораспределитель полужёсткого тормоза. Именем Казанцева назван разработанный в 1926 Московским тормозным заводом кран машиниста, которым оборудованы грузовые локомотивы в СССР. Награжден орденом Трудового Красного Знамени.
К 1933г. тормоз Казанцева был заменен тормозом с воздухораспределителем конструкции Матросова, но название «тормоз Казанцева» уже, как говорится, «ушло в народ».
Флорентий Пименович родился 18 декабря 1877 г. в рабочей семье. С раннего детства будущий изобретатель привыкал к тяжелому труду: слесарная мастерская, лесопильный завод. К 18 годам он был уже опытным слесарем-механиком. Во время долгих странствий по Поволжью Казанцев познакомился с паровой машиной, перевернувшей всю его жизнь. Спустя некоторое время он успешно сдал квалификационные экзамены на звание машиниста локомотива, однако, попав в списки политически неблагонадежных, Флорентий Пименович вынужден был покинуть родные места и переехать в далекий Челкар (Шалқар — город в Актюбинской области Казахстана). Здесь, в Тургайской степи, жизнь стала потихоньку налаживаться и появилась возможность заняться усовершенствованием различных приборов.
Подробно изучив все особенности знаменитой тормозной системы Вестингауза, Казанцев решил создать собственный тормоз новой конструкции. Первоначально идея не была поддержана специалистами данной области, и Флорентий Пименович решил создать устройство на свои средства. В сентябре 1924 г. на ст. Саратов-2 начались испытания тормозной системы Казанцева. На всем протяжении испытательной поездки до Москвы изобретатель показывал самые разнообразные маневры своего тормоза доказав его надежность. Новый тормоз показывал абсолютную неистощимость.
В филиале РГАНТД (Самарский филиал Российского Государственного Архива Научно-Технической Документации) на постоянном хранении находятся заявочные материалы на изобретения Ф.П.Казанцева. Все они касаются создания тормозной системы.
20 января 1926 г. Флорентий Пименович подает заявку в Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР на выдачу патента на изобретение однопроводного воздушного тормоза.
Однако первоначально в выдаче патента Казанцеву было отказано в связи с тем, что Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР не видел существенных различий между тормозными системами Казанцева и Вестингауза.
11 апреля 1927 г. Флорентий Пименович вновь подал заявление в Комитет по делам изобретений, доказывая признаки новизны, отличающие его изобретение от привилегии № 13826 Вестингауза. Одновременно была предоставлена авторская подписка о том, что он является действительным и единственным автором изобретения.
После вторичного рассмотрения заявки, Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР 5 ноября 1927 г. принял постановление о выдаче патента на автоматический воздушный однопроводный тормоз.
В фондах архива (5) есть интересный документ, датированный 24 ноября 1927 г. о заключении Народным комиссариатом путей сообщения СССР договора с изобретателем Ф.П. Казанцевым о передаче права на изготовление и эксплуатацию систем двухпроводного и однопроводного воздушного автоматического прямодействующего тормоза в полную собственность НКПС навсегда, для использования последним в СССР и за границей.
Ф.П. Казанцев вошел в историю отечественного железнодорожного дела как создатель нескольких систем автоматических воздушных тормозов. Тормозами Казанцева грузовые вагоны железнодорожных составов в СССР оборудовались до внедрения нового тормоза системы И.К. Матросова.
Будучи уже в глубоко пожилом возрасте, Флорентий Пименович (в 73 года) вместе со своим братом Владимиром разработал электропневматический воздухораспределитель. Заявка на выдачу патента на это изобретение датирована 8 октября 1940 г.
Всего за период с 1926 г. по 1933 г. Казанцевым было подано около десяти заявок на усовершенствование своей тормозной системы.
Скончался выдающийся изобретатель в Москве после тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1, линия № 18, захоронение № 10).
Потомки Казанцева дали стране уникальную династию инженеров-изобретателей. Среди потомков Казанцева есть известные инженеры, врачи, дипломаты и художники. Например, сын - Флорентий Флорентьевич Казанцев работал в газовом хозяйстве (МосГаз) в период с 1956 по 1987 г.г. в качестве инженера-конструктора газового оборудования в институте МосгазПроект (в последствии институт МосгазНИИпроект).
Добавлено спустя 1 минуту 11 секунд:Казанцев Флорентий Пименович 2Статья Р.Облонской «Династия Казанцевых» из журнала «Техника – молодёжи» №10 за 1949г.Лет сорок назад к станции Киргизская, лежащей у подножья Myгоджарских гор (Мугоджа́ры (каз. Мугалжар) — южный отрог Уральских гор в Казахстане, к югу от Губерлинских гор. Представляют собой ряд невысоких каменных гряд (сопок) – Mr.Fix), по длинному крутому склону подходил пассажирский поезд. Молодой машинист Флорентий Казанцев уверенно вел состав, то и дело пуская в ход тормоза. У самой входной стрелки он снова притормозил, и поезд вошел на станцию. Но в эту минуту наперерез ему кинулся стрелочник с красным флажком, и тут же машинист увидел впереди хвост товарного поезда: состав приняли на занятый путь. Казанцев дернул рукоятку тормоза, но обычного шипения не последовало, тормоз отказал... Тело машиниста судорожно напряглось в ожидании страшного удара. Очнулся он уже в больнице.
Такие случаи не были редкостью на железных дорогах царской России. В те времена пассажирские составы были снабжены тормозом Вестингауза, останавливающим поезд с помощью сжатого воздуха. Этот тормоз устроен так, что, нажимая ручку крана, машинист приводит в действие тормозные приборы всех вагонов. Сжатый воздух прижимает тормозные колодки к колесам, задерживая их вращение; поезд постепенно замедляет ход и останавливается. При каждом торможении запас сжатого воздуха истощается, его надо пополнять. На крутых спусках, где машинист то и дело тормозит, этого делать не удается. Тормоз Вестингауза нередко поэтому отказывал, и во времена, когда он применялся на наших дорогах, аварии были заурядным явлением.
После крушения у станции Киргизской «вестингауз» не давал Казанцеву покоя. Как усовершенствовать тормоз? Долгими ночами просиживал машинист над проектом своего воздухораспределителя для тормоза. Чертил, думал, снова чертил... Он призвал на помощь весь свой опыт, все свои практические знания, но этого оказалось мало. Казанцеву не хватало знания основных законов физики, не силен он был и в математике. Он отложил работу над тормозом и долгие месяцы потратил на овладение теорией, и постепенно понял, что простым усовершенствованием «вестингауза» многого не достигнешь: нужен воздухораспределитель совсем другой, новой конструкции.
Через некоторое время Казанцев принес в депо свою схему. Это был смелый, проект «неистощимого» тормоза, обладающего многими преимуществами перед «вестингаузом». Старые, опытные машинисты и специалисты в депо одобрили идею Казанцева. Но управление дороги высокомерно отвергло проект: слишком сильна была вера в американца Вестингауза, чтобы ее мог поколебать простой русский машинист.
У Казанцева не опустились руки. Он решил построить тормоз и уже не на чертеже, а на деле доказать его преимущества. Все необходимое для постройки он покупал на свои скудные заработки. С помощью друзей он в 1910 году закончил создание своего тормоза. После долгих хлопот ему разрешили испытать изобретение. Испытания подтвердили огромное превосходство нового тормоза. Но и это не рассеяло недоверия к русскому изобретению.
Казанцев поехал в Оренбург, но там изобретателя объявили душевнобольным, а его предложение — навязчивой идеей. И Казанцев ни с чем вернулся домой, в Челкар, где он жил после того, как в 1905 году за участие в революционном движении его уволили из депо под Самарой и внесли в черные списки. После этого ему пришлось в поисках работы уехать из центральной России.
По дорогам по-прежнему ходили поезда с тормозами Вестингауза. Не доверяя всему русскому, преклоняясь перед иностранным, царские чиновники не пожелали признать очевидное превосходство изобретения русского машиниста. И это стоило жизни сотням людей.
О судьбе Ф. П. Казанцева, типичной судьбе талантливого изобретателя в царской России, увлекательно рассказывает книжка С. Смирнова «Династия Казанцевых», недавно выпущенная Профиздатом (1949г.). В царской России не было ходу народным талантам, царское правительство, как огня, боялось свободной, смелой мысли народа и всячески старалось задушить ее. Оно предпочитало ввозить и мысли и машины из-за границы.
В этой затхлой атмосфере не находила выхода умная, самородная мысль русских мастеровых людей и рабочих, не признавались гениальные открытия и изобретения великих русских ученых. Но безграничная любовь к родине руководила мыслью и делами лучших русских людей. Непризнанные, часто преследуемые, они продолжали свой великий труд.
Так было и с Ф. П. Казанцевым.
И совсем по-иному повернулась его судьба, как и судьба миллионов русских людей, после Великой Октябрьской революции.
Когда, расправившись с интервентами, молодая Советская республика приступила к восстановлению хозяйства, Казанцев прислал в Наркомат путей сообщения проект своего тормоза. Его поддержал крупнейший русский знаток тормозной техники профессор Раевский. Изобретателя вызвали в Москву, дали ему средства и квалифицированных помощников. Вместе с Казанцевым стал работать и его брат Владимир.
Весной 1923 года тормоз Казанцева сдал первый государственный экзамен. Испытания подтвердили, что новый тормоз неистощим и работает с необыкновенной, недостижимой для «вестингауза» плавностью. Бесконечно благодарный советскому правительству, которое дало людям из народа возможность творить, Казанцев безвозмездно передал свое изобретение в полную собственность советского государства.
Советское правительству сразу же поставило перед Казанцевым новую задачу: создать на основе его изобретения автоматический тормоз для товарных поездов, которые были в то время оборудованы допотопными ручными тормозами. Введение автотормоза позволило бы увеличить скорость товарных поездов, оборачиваемость вагонов, а значит» увеличить и грузовые перевозки, что было жизненно важно для молодой Советской республики. Ведь если после введения автоматических тормозов скорость движения товарных поездов возрастет всего лишь на десять процентов, то для выполнения установленного плана перевозок понадобится на сорок тысяч вагонов меньше, чем при ручных тормозах. Кроме того, не надо будет тратить большие средства на содержание тормозилыциков. А самое важное — страна будет избавлена от миллионных убытков, наносимых крушениями.
Создать автоматический тормоз для товарных вагонов Казанцеву помогал коллектив Московского тормозного завода. Коммунисты завода хорошо понимали, как важна задача, стоящая перед изобретателем, всегда и во всем поддерживали его, помогали и советом и делом. В необычайно короткий срок автотормоз был готов.
9 марта 1925 года Казанцев повел к опаснейшему Сурамскому перевалу (Сурамский перевал — горный перевал Лихского ( Сурамского) горного хребта (соединяет Большой Кавказ с Малым) на территории нынешней Грузии - Mr.Fix) состав весом более полутора тысяч тонн. На крутых подъемах и склонах поезд точно выдерживал заданную скорость. Русский изобретатель установил европейский рекорд.
В середине 20-х годов резко возрос поток грузов на железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси — Батуми. Поскольку бакинская нефть экспортировалась через Батумский порт, в западном направлении преобладало движение нефтеналивных составов. А на восток сухогрузные поезда везли древесину из Боржоми, руду из Чиатуры, импортную продукцию и порожние цистерны из Батуми.
Самым трудным на трассе был участок Хашури — Зестафони протяженностью 63 км. От Зестафони стальные пути серпантином взбираются в горы, на Сурамском перевале проходит через четырехкилометровый тоннель, и затем спускаются к станции Хашури. Перепад высоты на этом участке достигает 500 м, дорога непрерывно петляет, так что кривые радиусом менее 200 м составляют более трети всего пути. В сутки по нему удавалось пропустить лишь 20— 22 пары поездов. И вот почему.
В нефтеналивных составах через каждые 10—15 цистерн, тогда еще не оснащенных тормозами, прицеплялись груженные камнем платформы с ручным тормозом. На этих платформах в поездку отправлялась целая бригада тормозильщиков. На перевал состав поднимали два или три паровоза. Во время спуска машинист головного локомотива давал поезду разогнаться до скорости 40—45 км/ч и в наиболее опасных местах сигналил свистком. Услышав его, машинисты всех паровозов и тормозильщики на платформах замедляли ход до 10— 12 км/ч. Это требовало высокой слаженности действий. Тормозные колодки нагревались докрасна и буквально сгорали за несколько поездок. Гарь, смешиваясь с паровозным дымом, окутывала весь состав.
Бывало, поезд так разгонялся, что сходил с рельсов. Для предотвращения аварий в конце затяжных и наиболее крутых спусков строили ловушки-тупики со встречным подъемом длиной до 1 км. В них-то и въезжали «сорвавшиеся» поезда. Но, несмотря на все меры предосторожности, движение через перевал было сопряжено с большими трудностями, а порою и с риском.
Советское правительство наградило Казанцева орденом Трудового Красного Знамени.
Вскоре Казанцев стал получать письма из-за рубежа: железнодорожные фирмы всего мира сманивали его, сулили златые горы. У Казанцева письма этих «лавочников», как он называл жадных иностранцев, вызывали только усмешку.
Но иностранные дельцы не успокаивались. Германская фирма «Кунце-Кнорр» решила любыми средствами продать советскому государству тормоз своей конструкции.
Представители фирмы утверждали, что тормоз Казанцева слишком дорог в производстве и в эксплуатации. У Казанцева две воздушные магистрали: одна для управления воздухораспределителем, другая — для непрерывного пополнения сжатым воздухом запасных резервуаров. В этом и был секрет неистощимости советского тормоза, но вторая магистраль действительно несколько удорожала его.
Фирма «Кунце-Кнорр» предложила советскому правительству провести, сравнительные испытания двух тормозов. Так как выбор типового тормоза — дело общегосударственной важности, советское правительство приняло это предложение.
Казанцев деятельно готовился к новому состязанию с иностранной техникой. Он сам давно уже заметил уязвимое место своей системы и к сравнительному испытанию пришел с новым, одно-проводным тормозом, обладавшим в то же время всеми преимуществами двухпроводного.
Сравнительные испытания доказали неоспоримое превосходство советского тормоза, и на вооружение советского железнодорожного транспорта был принят тормоз и кран машиниста Казанцева.
В это время вся страна уже знала о первом советском рабочем-изобретателе. Его изобретение предвещало будущие победы советской техники. Оно пробуждало творческую мысль, рождало веру в свои возможности у тысяч рабочих. Началось широкое движение рабочего изобретательства. Появились и новые системы советского тормоза, и каждая из них была лучше любого иностранного тормоза. Победителем в конце концов был признан тормоз Матросова, который останавливал поезда еще 'более плавно и быстро, чем тормоз Казанцева, и был очень надежным и гибким в работе. А Казанцев уже обдумывал тормоз будущего — электропневматический тормоз для скорых поездов.
Шли годы. У Флорентия Казанцева подрастали дети, учились. Глядя на них, он вспоминал своего отца, тоже изобретателя, бродячего слесаря-механика, который всю жизнь мечтал дать образование хоть одному из своих детей, но так и умер, не осуществив этой мечты. Если бы не Октябрьская революция, не получили бы образования и дети Флорентия Пименовича. Пойдет ли кто-нибудь из сыновей по его пути, продолжит ли дело его жизни? Первым оправдал эти надежды Валерьян, унаследовавший от отца замечательное техническое чутье, чудесный талант механика» Он помогал отцу в его последней работе, которую Ф. П, Казанцев не успел закончить.
Но у Валерьяна появились уже и свои замыслы. Вместе с одним инженером он создал новое, более простое и надежное устройство пневматических дверей вагонов метро. Оно позволяло машинисту следить за дверями; если хоть одна оставалась открытой, поезд не мог тронуться, а в кабине машиниста загоралась лампочка. Вскоре они сконструировали и еще один «умный» прибор — автоматический выключатель управления. Он как бы контролировал машиниста: если тот по невнимательности проезжал мимо красного сигнала светофора, автомат сам останавливал поезд, выключая тяговые моторы.
Затем молодые изобретатели сконструировали скоростной регулятор торможения. В зависимости от скорости поезда он автоматически регулирует силу нажатия тормозных колодок на колеса: при большей скорости колодки нажимают сильнее, при меньшей — слабее; это предохраняет состав от резких и опасных толчков.
Валерьян Казанцев в 1939 году предложил смелый и оригинальный проект нового крана машиниста. По сравнению с краном, изобретенным Казанцевым-отцом, у нового крана было много достоинств: упростилось и ускорилось управление тормозом, уменьшились размеры тормозных цилиндров, и производство этого крана должно было обойтись гораздо дешевле.
Теперь Ф. П. Казанцева уже нет в живых. Но его дети плодотворно трудятся на благо отчизны. В Военно-Морском Флоте хорошо знают изобретателя инженера-капитана 3-го ранга коммуниста Анатолия Казанцева.
На Сахалине готовит диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук инженер-конструктор по дизелям Флорентий Казанцев. А на пороге жизни уже стоит четвертое поколение Казанцевых, перед которыми открыты все пути и дороги.
Об этой замечательной семье русских изобретателей хорошо рассказал С. Смирнов, С чувством гордости за чудесный, талантливый русский народ читаешь эту книжку, «Есть семьи, пишет автор, — в судьбах которых, как в капле воды, отражается судьба всего народа». Такова и семья Казанцевых.
Только советское правительство, твердо веря в силы и способности народа, предоставило талантливому изобретателю все возможности для плодотворной работы. Советское правительство знало, что в творческом, осмысленном подходе миллионов простых людей к работе — сила страны, ее огромное преимущество перед капиталистическим миром. Не случайно поэтому Казанцев не остался одиночкой, — его примеру последовали сотни и тысячи рабочих изобретателей. И это в значительной мере помогло в невиданно короткие сроки технически перевооружить наше хозяйство, превратить Россию из отсталой аграрной страны в мощную индустриальную державу, страну самой передовой в мире техники.
История тормоза Казанцева лишь один из примеров превосходства русской технической мысли над западной. Изобретение Казанцева ярко свидетельствует, что даже в невыносимых условиях царской России, несмотря на ее техническую отсталость, народ думал и творил, создавал новую высокую технику, опережая свое время, смело смотря в будущее.
С. Смирнов убедительно показал, как западные дельцы, истошно кричавшие о нашей технической отсталости, в действительности завидовали нашим талантам и под шумок старались переманить наших ученых и изобретателей, купить наши открытия, всеми силами пытались помещать развитию технической мысли в России.
Теперь, когда советский народ смело распахнул завесу истории, становится очевиден приоритет России в ведущих областях науки и техники.
В книге С. Смирнова точность писательского взгляда сочетается с глубоким пониманием самых больших и острых проблем истории техники, их общественного и политического смысла.
Добавлено спустя 2 минуты 16 секунд:Казанцев Флорентий Пименович 3Ну и о ж.-д. тормозах, кому интересно.Казанцева тормоз, автоматический однопроводный прямодействующий тормоз ж.-д. подвижного состава с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.
Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингауза имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами, изменяя давление в тормозной магистрали, при помощи крана машиниста — производит разрядку тормозной магистрали (торможение), поддерживает установленное давление (перекрыша) и заряжает тормозную магистраль (отпуск тормозов). Пневматическая схема локомотива также включает в себя кран вспомогательного тормоза, позволяющий управлять тормозами локомотива независимо от тормозов состава.
История введения автотормозов в России.Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов, пока в 1897 году не произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге. Тогда же была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа, в Петербурге АО «Вестингауз» был построен завод по производству тормозов. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьёзные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО «Вестингауз» сумело разорить Липковского и закрыло его завод.
Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено — большинство старых грузовых паровозов были оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе. Но вскоре этот вопрос встал уже более остро. По иронии судьбы этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война.
Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф. П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ — Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И. К. Матросова. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927—1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трех систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И. К. Матросов был награжден за это орденом Ленина за № 35.
В начале 30-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причем эксплуатировались тормоза трех систем — Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретенный Матросовым.
С 1947 года вагонный парк начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года — грузовым авторежимом. С 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И. К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день.
Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось в 1948 году, а на пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 года.
Литература, для интересующихся поподробнее:
• С. Смирнов. «Династия Казанцевых». Москва , 1949.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл.ред. Н. С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1995.
• Большая советская энциклопедия: В 30 т. — 3-е изд. — М., 1969—1978.Том: 11, Стр.: 141.
• Карвацкий Б. Л., Автотормоза, 4 изд., М., 1948; Казаринов В. М., Автотормоза, 2 изд., М., 1963.